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导读：大众汽车集团（中国）入股江汽控股，开启了国有车企集团首次引入外资参与混改的先河 ，与此同时 ，奇瑞汽车、华菱星马也相继进入混改模式，安徽汽车工业三强同时开启混改模式，背后或许是安徽省正在酝酿一盘深远的大棋？
5月29日 ，大众入股江淮的传闻终于变成了事实 。
毫无疑问 ，这将开创外资车企参与国有车企混改的先河，也标志着安徽国资为安徽汽车工业的改革再次按下了加速键 ，整合各方优势资源 ，将安徽打造成中国新的电动汽车中心 。
自2019年以来，安徽省内5家规模以上整车企业 ，已有4家进行了改革（奇瑞 、安凯 、华菱星马、江淮） ，并成功引入蔚来汽车将总部落户合肥 、大众入股江淮，改革力度不可谓不大。不到1年时间 ，安徽汽车工业发生巨变 ，这难免不让很多人心中充满疑惑：安徽汽车工业将走向何方？
经过五十多年的发展，安徽汽车工业已初步形成较为完整的产业体系和自主品牌优势 ，成为安徽重要的支柱产业 。因此 ，做大做强汽车工业，带动安徽工业整体发展，进而推动安徽经济产生质的飞跃 ，一直是安徽国资改革的重要目标 。
但在实际发展中 ，安徽汽车工业存在的问题也比较突出，尤其是近年来面临严峻的市场挑战 ，主要表现在以下几个方面：
首先 ，尽管经过五十多年的发展，但安徽汽车产销规模依然偏小。
2019年 ，尽管安徽全年生产汽车92.1万辆（包含长安合肥工厂） ，同比增长8.7%，但规模偏小 ，仅占全国的3.6% ，落后于上海 、浙江、湖北的270万辆、100万辆 、220万辆，而且以江淮 、奇瑞为代表的龙头企业优势不足 ，盈利水平普遍不高。
汽车产业作为国家支柱产业以及地表最大规模的制造业 ，对于寄望于发力制造业的安徽省来说，壮大工业脊梁的意义十分重大，但对汽车工业来说 ，没有规模就不成体系 ，没有聚集效应就没有竞争力，所以安徽省汽车工业以改革求发展的意愿十分迫切 。
其次 ，安徽拥有江淮、奇瑞 、安凯等众多自主品牌 ，曾在中国车市普及过程中创造出令业界瞩目的“江汽现象 ”“奇瑞现象 ”，但规模与实力仍然具有明显的局限性 ，在消费升级 、行业下行的新形势下 ，弊端日益凸显，发展乏力 。
安徽国资对汽车工业的改革一直在持续推进 ，但多年来受制于各方因素 ，改革未能一帆风顺。如2009年前后，“奇瑞教父”詹夏来在出任安徽省委常委、省委秘书长之后 ，曾力推江淮与奇瑞“合并 ” ，共同组建“安汽集团 ”，但被“江淮教父”左延安以“大家都是党领导的抗日武装，如同八路军和新四军”婉拒 。从企业文化层面来看 ，江淮与奇瑞南辕北辙 ，现实操作中的确存在诸多困难，简单的物理合并并不能产生化学效应 。
目前 ，疫情对汽车产业确实带来较大的冲击 ，但终将过去。从长远来看，我国汽车产业已经走过了快速发展的普及阶段 ，“躺赚 ”的时代已经一去不复返 ，进入由数量扩张向质量提升的转型时期，特别是充满未知的汽车“新四化 ” ，对安徽汽车工业而言既是难得的超车机遇又是挑战 。
对安徽汽车工业来说 ，以现有实力，短时间内把传统燃油车的产销规模做上去并不现实 ，只能先“活下去” ，再谈规模，因此兼并 、重组 、混改等资本运作再正常不过 。
但归根结底，中国汽车工业已经高度市场化 ，竞争烈度持续增大 ，任何汽车品牌的产销规模、品牌发展基本上由市场竞争决定，赢得市场和客户才能创造奇迹。
面对如此形势 ，安徽汽车工业的深度改革势在必然 。而当改革步入深水区 ，能不能结合安徽汽车工业的实际，突破体制机制的藩篱 ，逐步形成合理的发展格局和企业治理结构 ，是安徽汽车工业改革面临的主要挑战 。
对于国有车企混改，主要是通过引入集体资本 、非公有资本 、外资等各类资本 ，实现各种所有制资本取长补短、相互促进 、共同发展 ，使企业真正成为独立的市场主体，在市场竞争中不断释放活力 ，增强核心竞争力 ，最终目标是国有车企的不断壮大，实现国有资产的保值增值。
江淮汽车一度扮演了汽车行业和安徽国有车企混改“急先锋 ”的角色 。
2013年底，江淮汽车通过吸收兼并的方式整体上市 ，并引入央企建投投资作为战略投资人入股 ，实现了上市公司股权多元化和管理层持股，完成第一次“混改 ” 。
但如今来看 ，引入的战略投资人——建投投资 ，属于央企背景，不能起到很好的监管国有资本的作用 ，以及管理层持股比例整体过小 ，激励作用不明显，没有起到以股权连接外部资源的作用 ，所以混改算不上成功。
原江淮汽车董事长左延安曾说 ，企业到最后比拼的都是资源的配置效率，资源的配置效率 ，取决于一个企业的决策效率和执行效率。而企业的决策效率和执行效率 ，又取决于它的机制和治理结构 。像汽车这样的竞争性行业混合所有制要深混，不能简单地浅混 。
从江淮引入大众汽车参与混改来看，第二次混改的确有左延安的相当思想得到了运用。
因此 ，作为安徽另一家国有龙头车企 ，奇瑞的混改显然有意避免重蹈江淮汽车第一次“混改”的覆辙 。从2018年9月开始，先后经历了4次流拍 ，奇瑞的混改最终落下帷幕 ，被拥有国资背景的青岛五道口基金接盘 。
奇瑞混改落地后，安凯汽车和华菱星马也分别变更了实际控股人和引进新的战略投资方。其中 ，安凯汽车的实际控股人由安徽省国资委变为国务院国资委 ，华菱星马则引入吉利商用车作为新的投资者 。
值得一提的是，“国资 ”背景的安徽战略投资者向蔚来投资70亿元 ，让蔚来成为一家拥有地方国资背景的企业 ，也使得蔚来总部落户合肥，将进一步提升蔚来的整车研发 、供应链、销售与服务等 ，让安徽成为“中国电动汽车中心 ”更进了一步 。
再加上此次大众入股江淮和国轩高科 ，安徽国资对规模以上的重点整车企业基本完成了改革。
这一系列国有车企的改革在中国汽车产业体制改革中十分罕见，安徽省国资委从顶层设计上率先进行了破解，从“管经营”调整为“管资产 ” ，使企业的市场主体作用充分发挥 ，适应市场化、现代化 、国际化新形势和经济发展新常态，让安徽的汽车产业集群进一步扩大 ，企业的市场化更加突出 ，具备了实现跨越式发展的底气，因此被业界统称为“安徽模式 ” 。
当前 ，汽车合资股比已经放开 ，新四化的发展日新月异，消费需求也在不断升级 ，安徽汽车工业的改革依然在路上 ，并不能一劳永逸 。幸运的是，安徽人历来具有“敢为人先”的改革精神 ，善于创造的“安徽经验 ” ，才让“老谋深算 ”的大众 、“创新求变”的蔚来选择扎根安徽。
34年前，安徽以家庭联产承包责任制的伟大变革，被载入史册 。今天 ，安徽正从传统农业大省转变为新兴工业大省 ，一手抓传统产业的脱胎换骨，一手抓战略性新兴产业的异军突起 ，着力推进制造业由“中低端”向“中高端 ”迈进 ，孕育出大家电、中国屏 、中国芯 、新能源汽车等产业集群 。
随着汽车工业从传统产业到新能源的转型，新能源汽车成为安徽汽车产业转型升级的重中之重。自2009 年 ，合肥进入国家“十城千辆 ”新能源汽车示范推广应用工程后 ，就正式开启了安徽大规模市场化新能源汽车推广应用时代。
2019年，安徽新能源汽车实现产销达12万辆 ，占全国比重为10% ，位居中部省份第一，且新能源汽车产业链较为完善 。
未来 ，在科大讯飞、京东方以及大众 、江淮 、奇瑞、蔚来 、长安 、华菱、国轩高科等企业的共同推动下 ，将推动安徽向新能源汽车工业重镇迈进，同时拥抱5G时代，发展智能网联汽车 、智能交通 、自动驾驶 ，抢占汽车产业发展的战略制高点 。
写在最后：
虽然安徽汽车工业的改革之路“一波三折” ，但不管怎样，我们都希望安徽汽车工业能在改革中迎来新一轮春天 ，能走得更好 ，走到更远，让中国汽车工业自主之花尽情绽放 ，不断做大做强。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
6月7日，华菱星马发布公告称 ，控股股东拟转让公司股份公开征集受让方事项取得进展 ，公开征集期内，意向受让方吉利商用车集团向控股股东星马集团递交了受让意向书及相关申请材料 ，并支付了认购意向金3000万元 。星马集团将确定意向受让方是否符合受让条件。
此前 ，吉利集团有关人士表示，确实与华菱星马有接触，但对方是上市公司有相应的信披制度 ，最终信息还要以公告为准 。
在4月29日和5月23日 ，华菱星马发布《公司关于控股股东拟协议转让公司股份暨公司股票复牌的提示性公告》和《公司关于控股股东拟转让公司股份公开征集受让方的公告》 。其控股股东安徽星马汽车集团有限公司（下称“星马集团 ”）及其全资子公司马鞍山华神建材工业有限公司（下称“华神建材 ”）拟通过公开征集受让方的方式转让所持公司全部股份。其中，星马集团本次拟公开征集转让24,136,112股股份 ，华神建材本次拟公开征集转让60,544,793股股份 ，合计占公司总股本的15.24% 。
公开资料显示，华菱星马是一家重卡以及专用车制造企业 ，前身是成立于1970年的马鞍山市建筑材料机械厂 。2003年4月在上交所上市 ，2004年引进日本三菱技术进入卡车领域。经过50年的发展，华菱星马主要生产重卡、矿卡以及新能源货车 ，同时也为卡车制造商们提供发动机、变速箱以及车桥在内的动力总成产品 。
近年来 ，随着国内经济减速，国民经济出现下行压力 ，不少省市的重大工程项目因而延期甚至停工 ，进而对商用车市场也造成了不小的冲击 。根据华菱星马过去5年披露的财报显示，华菱星马的净利润一直在5000万元左右徘徊。2019年，华菱星马实现营收63.8亿元 ，同比下滑12.48%；净利润4327万元 ，同比下滑27.27%。今年一季度，受疫情影响 ，华菱星马营收仅为10.7亿元 ，同比下滑44.27%；净利润亏损10.96亿元 。
据了解，星马集团的实际控制人为马鞍山市政府 。当地政府引入战略投资者的原因在于 ，华菱星马作为马鞍山汽车生产企业的龙头企业 ，近年来受限于下游行业需求的变化以及所属行业的竞争和成长空间，财务状况不佳 ，资产负债率偏高 ，资产和业务规模难以继续做大。
如若本次公开征集转让完成后，华菱星马的控股股东及实际控制人将发生变更 。
因此 ，现有控股股东对受让方的资质方面 ，也提出了一些要求：
一是受让方或其所属的企业集团具有乘用车和商用车生产资质，通过业务协同 、规模扩大 、效率提高等方式，以提升上市公司华菱星马的市场占有率和盈利能力；
二是拟受让方或其实际控制人所控制的企业集团2019年度经审计的合并报表总资产应不少于人民币2000亿元 ，净资产应不少于人民币500亿元；
三是拟受让方或其实际控制人所控制的企业集团最近三年连续盈利 ，经审计的合并报表每年利润总额不少于人民币50亿元 。
华菱星马证券部人士透露，引入战略投资者是股东方的决策 ，虽然公告有列出了具体的财务指标 ，但同时公司也十分关注拟受让方与公司业务的关联度，希望有资源一起做大。
从几项财务指标来看 ，吉利是能够符合上述要求的民营企业集团 。2018年 ，吉利控股集团的总资产便迈进了2000亿元大关，而在2017~2019年 ，旗下子公司吉利汽车的净利润分别达到106.34亿元、126.7亿元以及81.9亿元 。
公告显示 ，华菱星马此次公开征集转让的价格拟不低于人民币5.14元/股，如果吉利接盘全部8468万股 ，至少需要4.35亿元。
2016年 ，吉利以4.07亿元收购东风南充公司100%股权，成立吉利四川商用车有限公司，正式进军商用车领域 。而在2017年吉利又豪掷33亿美元 ，获得沃尔沃卡车8.2%的股份和15.6%投票权 ，位居最大单一股东地位 。从目前来看，吉利四川商用车公司的产品更多专注于增程式动力系统及甲醇动力系统等新能源领域 ，收购华菱星马 ，可以快速的获得传统重卡技术领域的资源和技术储备。
从数据上看，2019年华菱星马销售中重卡1.8万辆 ，实现营收63.8亿元 ，相较于一汽 、东风等集团企业，体量虽然相对弱小 ，但除了重卡整车生产制造 ，华菱星马在动力总成方面深耕多年，拥有自主研发的发动机 、变速器和车桥 ，具备一定的自主技术优势 。此外 ，作为一家上市公司，其还可以为拟受让方提供资本运作平台 。
如果，华菱星马有了吉利雄厚资金实力的支持 ，以及在收购沃尔沃之后取得的技术优势 ，或许在商用车市场，华菱星马新车将会再次出现。
责任编辑：李秀芝
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