网上有关“国外自动驾驶汽车的商用情况”话题很是火热
，小编也是针对国外自动驾驶汽车的商用情况寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您。

编者按无论是Robotaxi亦或是阿波龙的量产商用
，这些尝试不仅为车企在前装自动驾驶领域提供了多样化选择，也对其商业化落地具有深远意义 。尽管目前百度已经在自动驾驶研发及商用上 ，取得了长足的进步
，但其要想真正推动这项技术的大规模量产，还面临多方面的挑战
。

本文转自“汽盖世 汽车 智能网联 ” ，作者陈婧涵
，原标题《百度Robotaxi落地，商业化难题仍需克服》经亿欧编辑 ，仅供业内人士参考。

4月19日
，时值百度Apollo开放平台发布3周年之际，百度又暗戳戳的搞了一件大事 ，Robotaxi上线百度地图及百度APP智能小程序Dutaxi，向长沙市民全面开放试乘服务
，成为国内首个通过国民级应用向公众开放的自动驾驶出租车服务 。

尽管如此，这并不意味着自动驾驶 汽车 马上就可以走进寻常百姓家 ，这项技术要实现大规模商用依旧还有很长一段路要走
。

从2017年百度开放Apollo平台
，到后来封闭场地测试、推出L4量产车阿波龙 、在国内率先开启试运营，再到2020年全面开放运营 ，百度的节奏在业内领先
，特别是Robotaxi这一细分领域。

2015年，与所有满怀憧憬的自动驾驶领域玩家一样 ，百度宣布正式成立自动驾驶事业部
，进军该领域，彼时的百度踌躇满志 ，却总是不得要领 。转折要从Apollo登上舞台开始说起
。

2017年4月
，百度借用阿波罗登月计划的含义，发布了Apollo计划 ，向 汽车 行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放
、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统
，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

同年7月，百度在AI开发者大会上正式发布Apollo 1.0 ，李彦宏乘无人车参会助阵 。之后
，Apollo先后进行了多次迭代，到现在已迭代发布八大版本 ，形成完整开源架构
，全方位赋能开发者，并从中国走向世界
。

其中2018年7月4日 ，在百度AI开发者大会上
，百度发布Apollo3.0的同时，宣布百度又一大“杀器“——全球首款L4级别自动驾驶巴士“阿波龙
”正式量产 ，会上百度与7000余名开发者共同见证第100台“阿波龙”的下线。

随后这些车辆被分别发往了北京 、雄安
、广州、深圳 、福建平潭
、湖北武汉、日本东京等地开展商业化运营 。其中在日本
，百度将联合金龙客车 、软银集团旗下的自动驾驶公司SB Drive，将“阿波龙 ”用于一些核电站内部的人员接驳 ，以及东京地区一些高龄化社区的穿梭接送。

4个月后，在2018百度世界大会上
，百度宣布“阿波龙
”已实现万人试乘，运行一万公里 ，保持安全零事故
。进入2019年
，“阿波龙”在全国范围内进一步快速落地，到2019年8月 ，阿波龙已搭载4万名乘客
，在25个城市落地运营。

与此同时，由百度和一汽红旗打造的中国首条L4乘用车前装产线目也正式投产下线 ， 首批量产的L4级自动驾驶乘用车率先落地长沙
，于同年9月正式在长沙开跑，随后驶进沧州 。百度副总裁
、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示 ，“Apollo在长沙开启试运营
，标志着Apollo Robotaxi从内部研发逐步走入市场，在真实场景中获取反馈
。 ”

可以说无论是Robotaxi亦或是阿波龙的量产商用 ，这些尝试不仅为车企在前装自动驾驶领域提供了多样化选择，也对其商业化落地具有深远意义。

到12月底
，Apollo车队总测试里程累计超过300万公里，覆盖北京、武汉 、沧州和长春等23个城市 。

除了在国内进展迅猛 ，在国外自动驾驶领域
，百度的成绩也十分出色，在今年2月27日加州车管所（DMV）公布的2019年年度自动驾驶接管报告中 ，百度打败了多年的老对手Waymo
，成功登顶
。

另据北京智能车联产业创新中心发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》，过去一年里百度Apollo以52辆测试车以及75.4万公里新增测试里程成为年度所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最长的企业。

如今 ，随着百度Robotaxi在长沙进一步规模化落地
，其“三年商用
、五年量产
”的豪言也终成事实 。不过， 对于百度来说 ，自动驾驶的落地场景不止是出租车
，低速物流车及扫地车等限定场景也都是比较合适的切入口，长沙的试运营只是一个开端
。

尽管目前百度已经在自动驾驶研发及商用上 ，取得了长足的进步，但其要想真正推动这项技术的大规模量产
，还面临多方面的挑战。

其一，缺乏相关的法律法规 。 虽然目前各国都对自动驾驶提出了相应的要求和规范 ，同时划分了一些区域作为测试道路
，为自动驾驶厂商测试提供便利，但是许多地区商业部署的法规仍在制定中
。而且现有的法律制度、政策 、保险体系等 ，并不是为自动驾驶时代的交通量身定制的
，一定存在诸多不合理之处。

目前欧盟已经对脱手的要求进行讨论，如ECE R79工作组提到满足L3级自动驾驶的车辆行驶中可以脱手 ，预计会在2020-2022年生效 。目前都在讨论过程中
，还没有正式发布，而技术与服务的需求往往快于法律法规的提出。

其二 ，技术屏障急需突破
。 目前大部分自动驾驶技术仍然停留在L2
、L3级别
，只能算是部分自动驾驶或者自动辅助驾驶，与L5级别的完全自动驾驶 ，也就是无人驾驶仍然有很长的一段距离。因此，目前投入运营和测试的Robotaxi业务一般都被局限于特定区域内
，并需要配备安全员 。而且，真正技术的出现 ，也不是第二天就能赚钱的
，中间需要一个适配的过程
。

其三，规模无法迅速扩大。 无论何种技术在兴起之初部署规模都是有限的 ，考虑到各地区内不同城市的人口结构、车辆密度 、道路布局和天气状况
，可能会有所不同 。比如如果做Robotaxi服务，需要一定的数量和规模 ，需要在一个区域内部署几十
、甚至几百辆的自动驾驶 汽车 
，能够7×24稳定运行
。因此，扩大自动驾驶服务范围将是一个艰巨的挑战。要想让自动驾驶 汽车 真正投放使用 ，将需要比预期更多的时间和资金 。

其四
，成本过高
。 据悉，应用在自动驾驶 汽车 上的激光雷达、芯片等软硬件设施很多都没有大规模量产 ，费用颇高。L1 、L2的实现，相对而言传感器架构简单
，通过毫米波雷达+前向智能摄像头就可以完成 。

但L3
、L4逐渐允许驾驶员解放双手、双脚，甚至双眼 ，这种情况下就需要非常复杂的传感器架构
，复杂的不仅仅是传感器 、执行器等，还有冗余的要求 ，这是复杂且昂贵的系统
。

当然了
，自动驾驶还会面临更多的挑战，如用户群体的培育
、运营维护模型的建立等等。这意味着尽管百度在自动驾驶方面已经取得了十分出色的成绩 ，这项技术要想真正实现大规模商用还有很长一段路要走 。

自动驾驶即将实现商用化 你还不知道谁是最安全的吗？

各国法规松绑自动驾驶不吃罚单

在无人驾驶方面引领全球的美国加利福尼亚州
，又发出一个超级重磅的消息。

加州机动车辆管理局出台自动驾驶汽车测试部署新规定，准许开展真正意义的无人驾驶测试 ，即各公司在加州道路上运行的自动驾驶汽车将不再必须在驾驶席内安排驾驶员
，并将于4月2日开始签发首批许可
。此举向正在加快全自动驾驶商业化部署的公司敞开了大门。

最近几年由于人工智能的迅速发展，自动驾驶汽车被认为是未来人工智能应用最广泛、最有潜力的场景之一 。美国是最先放开自动驾驶道路测试的国家 ，目前德国 、英国、瑞典
、日本、中国等都对自动驾驶道路测试进行了政策鼓励和规范
。

不过，此前的规定几乎都要求自动驾驶汽车上道路行驶时必须有相应驾驶人监管
，离真正的“无人驾驶”还有距离。加利福尼亚州的新规意味着向自动驾驶技术的正式商用又近了一步 。

美国国家公路交通安全委员会发布了指导性文件《关于自动驾驶汽车法规的意见》，提出了对各州自动驾驶汽车立法的建议 ，明确自动驾驶汽车上道路行驶时必须有相应驾驶人监管 、自动驾驶汽车上道路行驶只能用于试验目的等
。目前
，美国正在积极推进自动驾驶汽车相关立法工作。美国国会众议院去年9月通过了自动驾驶议案，准许企业制造和部署不安装踏板和方向盘等传统控制装置的车辆 。

为鼓励和规范公共道路测试自动驾驶技术 ，日本内阁府宣布从2017年9月到2019年3月在国内部分高速公路
、专用测试道路上进行自动驾驶汽车测试
。

日本警察厅作为《道路交通安全法》的执法主体单位
，2015年10月组织开展了自动驾驶技术相关政策课题的研究，2016年5月发布课题研究报告并颁布《自动驾驶汽车道路测试指南》。2017年6月 ，日本警察厅发布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》
，允许汽车在驾驶位无人的状态下进行上路测试 。

从2014年开始，德国政府就已经开始重视起自动驾驶技术 ，还在2015年对A9号高速公路规划出了一段专供无人驾驶汽车测试的路段
。而去年5月
，德国又准备让自动驾驶车辆驶下高速公路，允许它们在一般公路上进行道路测试。

英国开始允许自动驾驶汽车正式上路测试 ，但要求所有系统软件必须先经过广泛的模拟测试，再进行封闭道路或专用场地测试
，最后才能进行公共道路测试 。

上路测试的自动驾驶汽车必须有驾驶人监管，并且可以随时切换到人工驾驶模式。瑞典也立法允许自动驾驶车辆在道路上行驶 ，但需以试验为目的
。

我国自动驾驶道路测试在北京得以破冰。2月2日
，北京市交通委联合多部门发布了《北京市自动驾驶道路测试能力评估内容与方法》和相关技术文件 。根据新规，在中国境内注册的独立法人单位 ，可申请自动驾驶车辆临时上路行驶
。

这是我国首个对自动驾驶技术进行认可并使其走向合法化的落地措施。《方法》使得一些积极对自动驾驶技术进行布局的汽车企业有了可以遵循的技术标准 。

尽管从总体上看
，自动驾驶汽车在全球大多数国家和地区尚不被法律认可，但近年来 ，越来越多的国家和地区
，看到了自动驾驶汽车是交通发展的趋势，开始通过立法予以鼓励和规范 ，支持并引导其发展
。

短短半年
，百度公司董事长兼首席执行官李彦宏乘坐无人驾驶汽车上路被吃罚单的经历，将成为历史。随着政策支持、产业界推动 ，并且随着5G加速落地 、传感器成本快速下降以及高精度地图
、车联网、AI算法等技术迭代进步，自动驾驶会加速上路 。

与图森牵手量产无人卡车
，采埃孚在自动驾驶上储备了哪些关键能力

11月2日，国务院办公厅正式发布了中国2021-2035年期间新能源汽车产业发展规划 ，其中
，着重强调了到2025年，高度自动驾驶汽车计划实现部分场景的商用化
。由此可见 ，未来15年内
，中国汽车市场将更加注重自动驾驶技术的发展。

我们知道，最早搭载在车辆上的驾驶辅助系统因研发漏洞频频导致驾驶者发生意外 ，面对鱼龙混杂的市场
，到底“谁 ”才是最安全的？今天我们就和大家一起来盘点一下前3名品牌在自动驾驶领域的发展史 。

谁的自动驾驶技术最安全？

基于上述问题，欧洲最权威的碰撞测试机构Euro?NCAP（以下简称：E-NCAP）联手美国汽车保险业Thatcham?Research推出了全球首个“驾驶辅助系统分级测试
” ，并对?奔驰GLE 、宝马3系
、奥迪Q8、福特Kuga 、大众帕萨特
、特斯拉、日产Juke 、沃尔沃V60、雷诺Clio以及标致2008等在内的10款车型进行了首次分级测试
。

结果显示
，德系豪华车品牌奔驰
、宝马、奥迪包揽了分级测试的前3名。其中，奔驰GLE 、宝马3系
、奥迪Q8分别以综合得分256分、255分和245分的成绩获得“非常好”的评级 。

具体来看 ，奔驰GLE的Active?Distance?Assist?DISTRONIC?with?Active?Steering?Assist（主动距离辅助系统DISTRONIC?带有主动转向辅助系统）以256分取得了测试的第一名。其中，车辆辅助86分 、驾驶员参与度85分以及安全协助85分
，整体来看没有明显的短板
。

紧随其后的是宝马3系的Driving?Assistant?Professional（专业驾驶辅助），与奔驰GLE以1分之差位于第二名。其中车辆辅助82分
、驾驶员参与度83分以及安全协助90分 ，由此来看
，该车是10款车型中唯一配有驾驶员监控系统的车辆，尽管功能相对基础 ，但对于监控驾驶员的参与度非常重要 。

第三名的奥迪Q8搭载了Adaptive?Cruise?Assist（自适应巡航辅助）
，该系统的综合得分为245分，其中 ，车辆辅助、驾驶员参与度以及安全协助分别得到了83分 、78分以及84分
。

为什么能取得如此成绩？

1.奔驰

我们首先从第一名的梅赛德斯-奔驰来说。众所周知
，奔驰品牌作为全球汽车的“创始人 ”，截至目前已有一百多年的生产制造汽车的历史 ，其技术实力毋庸置疑 。在自动驾驶方面
，奔驰在2015年的国际消费电子展（以下简称CES）中，再次革新了传统汽车驾驶方式
。

资料显示 ，在CES的现场，奔驰首次将其无人驾驶概念车型F?015?Luxury?in?Motion进行了全球亮相
，刷新了人们对汽车的固有印象，并引领了各大汽车品牌向自动驾驶领域的变革。

在梅赛德斯-奔驰看来 ，开展自动驾驶技术不仅能够更好的让车辆与技术和交通状况完成相互融合
，更能够将人们对未来汽车的想象变为现实，从而在时间和空间上完成向“第三生活空间”的跨越 。

1970-1980年间 ，奔驰汽车还曾展开过一个名为“普罗米修斯
”的自动驾驶项目
，耗资7.49亿欧元，主要对自动加速
、刹车以及转向以及识别其他车辆和路线等方面进行安全测试 ，该项目直至1994年宣告测试结束
。

此时
，奔驰汽车已正式完成主动悬挂调节系统、盲点辅助系统 、车道保持系统等自动驾驶基本功能的测试。

到了2016年，3辆E级奔驰车同时获得美国内华达州发放的首张乘用车自动驾驶牌照 ，成为了首个可以在公开道路上自由测试的权利 。

在此基础上
，奔驰在2017年内宣布与博世进行合作，着重提高车辆自动驾驶系统和可预测的软件及算法
。直到2019年7月 ，双方联手打造了自动代客泊车功能，并且正式获得德国无人工监督许可
，正式成为被政府认可的L4级别自动驾驶技术。

进入2020年，在众多品牌纷纷涌入自动驾驶领域的同时 ，奔驰再次掀起自动驾驶的新概念
，即“软件定义汽车”，通过搭载英伟达的DRIVE?AGX?Orin计算平台 ，完成车辆以新一代NVIDIA?DRIVE平台驱动实现的自动驾驶功能 。

2.宝马

与奔驰相比
，宝马对自动驾驶的研发时间就略显精简一些。起初，其与戴姆勒和大众集团一起投资了图商HERE ，直到2016年7月
，宝马联合和英特尔
、Mobileye建立了自动驾驶开发联盟?，并计划在2021年推出L3级别自动驾驶汽车BMW?iNEXT ，同时在技术上兼容L4
。

到了2018年
，宝马集团自动驾驶研发中心正式启用。这标志着宝马集团在自动驾驶技术领域取得了阶段性成果，并将加速公司在创新与自动驾驶方面的研发进程 ，保证其在未来出行方面的持续领导力 。

同年5月份，宝马汽车正式获得了上海智能网联自动驾驶测试牌照
，也是首家在中国获得自动驾驶路试许可牌照的国际整车制造商
。并于9月份对外宣称计划在德国慕尼黑建立一座全新的模拟驾驶中心，主要用于自动驾驶技术和相关功能的开发。

与此同时 ，宝马还发布了一款配备了自动驾驶系统的电动SUV车型——Vision?iNext概念车
，根据计划，该车将于2021年正式迎来上市 。

进入2019年 ，宝马再次与戴姆勒签订谅解备忘录
，旨在共同研发自动驾驶技术，合作初期双方将重点推进新一代驾驶辅助技术的研发、高速公路自动驾驶和泊车功能 ，后续还联手制定了行业标准
，以促进双方更好的合作
。

从现阶段获得“非常好 ”评级的全新宝马3系车型上来看，该车搭载了Driving?Assistant?Professional（专业驾驶辅助）。

该系统是宝马品牌目前最先进的驾驶辅助系统 ，全车搭载了12个超声波雷达 、8个摄像头、4个短距离毫米波雷达
、1个全距离毫米波雷达
，主要用于泊车辅助功能、图像识别 、辅助驾驶
、变道辅助、车道纠偏辅助等在内的十余项辅助功能 。

另外，该车还配备了自动驾驶辅助系统Pro ，可以通过安装在仪表盘位置上的红外线摄像头监控驾驶员的双眼，在交通拥堵辅助功能启动的情况下启动该功能
，一旦驾驶员视线离开前方道路时，就会自动退出交通道路堵辅助功能
。

始终以“在中国为中国
”为理念的宝马 ，未来将在中国推出包含宝马X7 、X6
、iX3、8系 、7系
、6系GT等在十余款搭载了自动驾驶技术的车型
，以供中国消费者选择。

3.奥迪

继宝马之后，奥迪在自动驾驶领域的研发也有10余年的时间 ，与奔驰和宝马的“直奔主题”方式不同的是
，奥迪的采用了集成系统的方法，走“农村包围城市 ”路线 。

在自动驾驶方面的探索 ，奥迪最早可追溯到2010年
，通过对TTS在Pikes?Peak?进行的全自动驾驶测试后，正式宣告奥迪进军该领域
。

现阶段 ，已在奥迪A8车型中适配了交通拥堵辅助功能和代客泊车辅助功能。基于此
，奥迪发布了2023年的三大阶段性规划，即：到2023年实现用于高速公路的L3系统高速巡航；用于城市地区的?L3?系统城市自动驾驶和自主泊车 。同时到2025年 ，推出首款代号为Aicon的L4级别自动驾驶AV车型。

作为奥迪品牌旗下一款旗舰版车型，Q8在此次E-NCAP自动驾驶评级获得了“非常好
”的评价
，该车搭载了L3级别自动驾驶系统，除特殊道路之外 ，均可实现安全自主驾驶
。

具体来看
，全车搭载了5个雷达传感器、5个摄像头 、12个超声波传感器和激光扫描仪以及传感器，用以判断车辆四周的车辆和环境情况。

在跟随前车时 ，Q8可以明确识别出车辆两侧的情况
，需要变道时还会出现转向指示灯，不仅如此 ，还可以做到自主加速
、减速和小范围的转向等
，最大程度上减少了驾驶员的参与度 。

编辑点评：

尽管目前全球各大汽车品牌都在不断的试水自动驾驶技术，并且将一些驾驶辅助系统已不同程度的运用到不同车型之上 ，但对于该技术的争议度依旧不减当年
。随着全球汽车市场对自动驾驶技术的需求量不断提升和政策的支持
，以及企业之间的联合，相信在不久的未来能够真正实现全面自动驾驶 ，在规范市场以及相关配套设施后，能够实现从商业化向生活化的跨越。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。

大众ID.Buzz将率先搭载L4级自动驾驶系统 2022年商用

1.采埃孚牵手图森未来，落子商用车自动驾驶

最近 ，德国一级零部件供应商采埃孚（ZF）与自动驾驶卡车解决方案开发商图森未来宣布将联合研发量产化的无人驾驶卡车系统
。

两家企业具体的合作内容包括：

融合摄像头、激光雷达和毫米波雷达的感知技术；

自动驾驶控制技术；

车规级中央处理平台——采埃孚?ProAI；

采埃孚将为图森提供工程技术支持
，推进自动驾驶卡车系统的前装配置工作。

双方的合作将在今年的?4?月正式启动，未来合作的产品和系统将供应全球市场 。

某种程度上这意味着 ，采埃孚+图森将组成自动驾驶卡车领域的新型?Tier?1
，这样的一种合作模式值得行业内其他?Tier?1?和创新公司借鉴
。

在采埃孚和图森未来达成合作之前，他们有一个共同的好朋友叫英伟达。

一方面 ，英伟达?2017?年参与了图森未来的?B?轮融资
，作为战略投资方取得后者?3%?的股份 。图森未来的自动驾驶卡车方案也采用英伟达的自动驾驶计算平台，每年英伟达的?GTC?大会上 ，图森未来的原型车都没有缺席
。

另一方面
，英伟达在?2017?年?CES?上与采埃孚建立了合作关系，采埃孚基于英伟达的?Xavier?打造了自动驾驶计算平台?ProAI ，这一产品被采埃孚寄予厚望，如今已经推进至第四代。

缘分归缘分
，最终促成采埃孚和图森未来合作的还是两家公司在技术上的互补性以及自动驾驶发展战略相互契合 。

所谓技术上的互补，指的是采埃孚在自动驾驶传感器 、计算硬件以及控制技术方面有非常深厚的积累 ，而图森未来则长于自动驾驶系统整体算法。两者展开合作
，对于开发一套完整的自动驾驶软硬件系统大有裨益
。

而在自动驾驶方面，采埃孚在今年?CES?上已经确立了重点开发乘用车?L2+?级自动驾驶系统以及商用车/城市客运?L4?级自动驾驶系统的战略方向。

图森未来是专注做?L4?级自动驾驶卡车解决方案的创新公司 ，采埃孚此时选择图森未来最合适不过 。

图森未来在美国的运营势头良好
，根据官方公布的信息他们目前已经拥有了超过?20?家邮政快递、电商
、物流行业的客户，管理着超过?50?台自动驾驶卡车的车队 ，未来还将开辟新的运营线路
。

按照图森未来的规划
，他们要在?2021?年实现全无人化的货运服务，有了采埃孚的助力 ，这一目标在实现起来又增加了更多确定性。

事实上
，在选择图森未来之前，采埃孚已经在自动驾驶领域进行了广泛和深入的布局 ，而且成效初显 。

今年?CES?上，采埃孚也宣布了其在自动驾驶领域的最新商业化进展：

其一
，采埃孚自研的?coASSIST?系统可以以?1000?美元以下的价格为驾驶员带来安全舒适的体验
。这套系统满足欧洲新车评价规程?2024（Euro?NCAP?2024）测试要求，可以提供常用的?L2+?功能 ，该系统将于?2020?年底前与一家亚洲主流汽车制造商合作进行投产。

其二
，基于?ProAI?自动驾驶计算平台，采埃孚目前正在为一家全球商用车制造商开发针对?L4?系统的电子控制单元（ECU） ，计划于?2024/25?年上市 。

此番
，选择图森未来进行合作，只是采埃孚在商用车自动驾驶领域落下的一子 ，后续应该还会有更多新的动作
。

那么
，采埃孚为实现自动驾驶，都备下了哪些弹药呢？

3.采埃孚在自动驾驶领域的全面布局

采埃孚在?2016?年提出了「See?Think?Act」的自动驾驶技术开发路径 ，已经成为了采埃孚一以贯之的策略。

所谓「See」
，就是自动驾驶感知，包含了各类传感器硬件以及系统；所谓「Think」 ，指的是自动驾驶的计算单元，也就是?ProAI?中央处理平台；而「Act」
，则是采埃孚的传统强项，与车辆控制相关的底盘系统、制动系统 、转向系统
、传动装置等都归于其列 。

这些年来 ，采埃孚一直在围绕着「See?Think?Act」路径进行着自动驾驶能力的搭建
，方式包括了投资、收购以及战略合作
。

2018?年时，新上任的采埃孚?CEO?沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning?Scheider）表示 ，将在未来五年在电动化和自动驾驶方面投资约?120?亿欧元（约?140?亿美元）。这意味着采埃孚接下来每年要拨款?28?亿美元投入上述研发 。

粗略预计
，其在自动驾驶领域的投入每年应该不会低于?10?亿美元量级，这样规模的投入不亚于自动驾驶领头羊?Waymo。

「See」

先从「See」所代表的传感器和感知技术说起
。

采埃孚的传感器系列硬件包括最新一代摄像头 、毫米波雷达
、激光雷达和声音传感器。它们被用于监测车辆内外部环境 ，从而提高自动驾驶车辆的安全性 。

在摄像头和毫米波雷达领域
，采埃孚已经是深耕多年的老兵
。

2018?年时，采埃孚推出了最新一代摄像头?S-Cam4?系列 ，这是一款高性能的单目前视摄像头
，体积非常小。摄像头采用了?Mobileye?的?EyeQ4?图像处理器，可选?2.3MP?高分辨率成像仪以扩大视野的长度和宽度 ，目前在自动紧急制动应用（包括行人保护）中被评为?ASIL?B?级 。

2019?年?6?月时，采埃孚又开发出了专用于商用卡车的?Dual-Cam?双镜摄像头
，同样搭载了?Mobileye?的?EyeQ4?处理器
。该摄像头可与采埃孚其它?ADAS?技术配合使用。

Dual-Cam?是采埃孚?S-Cam4?系列产品其中之一，有它的辅助 ，车辆可以实现包括交通标志识别、车道保持辅助 、车道居中保持
、物体及行人监测、自动紧急制动等功能 。

此外
，2019?年，采埃孚还宣布与海拉（HELLA）达成战略合作关系 ，双方将在视觉系统 、成像和雷达传感器技术方面全面合作
。双方第一个摄像头系统联合开发项目预计在?2020?推向市场。

在毫米波雷达领域
，除了传统的?77GHz?雷达?AC1000/AC100/AC20，采埃孚还在?2017?年收购了?Astyx?公司大约?45%?的股份 ，后者主要生产超高频率的雷达传感器和模块化产品 。

这家公司的产品包括短距和长距雷达
，可以检测到物体的相对距离和速度，分辨率高 ，基于深度学习技术能精准感知行人和物体厘米级别的动作变化
。

激光雷达现在是业界公认的在?L4?级自动驾驶车辆上必备的传感器。2016?年时
，采埃孚就收购了位于德国汉堡的激光雷达公司?Ibeo?40%?的股权 。

2019?年?5?月?20?日，采埃孚联合?ams（艾迈斯）
、Ibeo?共同推出了面向汽车行业的固态激光雷达系统。但针对这一系统目前还没有太多细节信息 ，只知道大概会在?2021?年投入应用
。这一系统目前还没有公布细节信息，预计会在?2021?年投入量产。

这一系列在「See」层面的布局
，让采埃孚拥有了全面的自动驾驶感知能力 。

「Think」

在「Think」层面，其实指的就是采埃孚一直以来力推的自动驾驶计算平台?ProAI
。

2017?年?CES?展上 ，该平台首次亮相
，吸引了众多关注。经过两年的迭代，2019?年?CES?上 ，ProAI?的第四代产品?ProAI?RoboThink?控制器迎来首秀 。

第一代?ProAI：入门级型号
，符合所有?NCAP?2022?标准
。

第二代?ProAI：具有足够的计算能力，部分满足高度自动化的?2?级自动驾驶及?3?级自动驾驶。

第三代?ProAI：提供了广泛的模块化功能 ，并在三块性能主板上集成了不同的芯片
，这将为?4?级自动驾驶提供实时数据处理所需的计算能力 。

第四代?ProAI?RoboThink：新增可拓展的计算能力和自带图像处理器
。

ProAI?RoboThink?平台自带图像处理器，拥有逾?150?teraOPS?的计算能力（相当于每秒?150?万亿次计算） ，且可模块化组合最多?4?个单元
，实现约?600?teraOPS?的总计算能力。

该平台结合采埃孚的传感器组件，能助力?L4?级及以上的自动驾驶车辆与共享服务 。

另外 ，在?2019?年上海车展上，搭载采埃孚第二代?ProAI?产品的采埃孚?coPILOT?样车也进行了亮相
。

coPILOT?系统能满足?L2+?自动驾驶的需求
，适用于半自动驾驶，更可以由语音来控制 ，coPlLOT?将于?2021?年开始量产。

事实上
，采埃孚现阶段已经决定要在乘用车?L2+?自动驾驶系统上发力，并且研发了几套产品 ，具体包括：

采埃孚?coASSIST——是一种经济型的?L2+解决方案；

采埃孚?coDRIVE——扩展了交通拥堵辅助和高速公路驾驶辅助功能；

采埃孚?coPILOT——专为实现?L2+至?L4?自动驾驶的高级计算能力和处理能力的可扩展性而设计
，可提供包括解放驾驶员的双手和双脚、自主变道和超车，自主车库停车和路线学习等功能 。

「Act」

谈及自动驾驶的「Act」执行部分 ，就回归到了采埃孚这家百年供应商的传统强项。

自动驾驶车辆归根到底还是一辆车
，底盘 、转向、传动
、制动系统等传统部件缺一不可
。

脱离这些专业知识去打造自动驾驶车辆注定是空中楼阁，所以我们会看到?Waymo?最终选择和整车厂以及零部件供应商合作。

采埃孚是世界公认的汽车动力传动系统和底盘技术全球领先供应商 。即使做到了当时全球零部件供应商中前?10?的营收 ，采埃孚仍然在?2015?年?5?月宣布斥资?135?亿美元收购美国天合汽车集团（TRW）
。

时任采埃孚?CEO?的斯特凡?索默（Stefan?Sommer）博士简单阐述了启动这一收购的理由：「天合在乘员安全系统和电子技术以及转向和制动技术方面的经验是对我们原有产品组合的完美补充
，整合后能够发展得更远。」

采埃孚收购天合之后，后者被纳入采埃孚成为一个新的事业部——主动和被动安全技术事业部 ，但保持独立性及品牌 。后来经过快速整合，采埃孚和天合最终以统一的形象对外示人
。

通过这起收购
，采埃孚的原有产品组合得以补强，而且还收获了诸多自动驾驶相关的关键技术。因为天合此前已经开发了各种车辆智能化安全技术 ，包括车辆动态控制、电子稳定性控制 、碰撞预警
、驾驶辅助等等 。

收购天合四年后
，采埃孚又开启了并购的步伐
。

2019?年?4?月，采埃孚宣布以每股?136.50?美元（总价约合?70?亿美元）收购威伯科（Wabco） ，两家联手将成为一家领先的全球性商用车技术集成系统供应商。此收购案将于今年二季度完成 。

威伯科是领先的变速制动系统、技术和服务供应商
，其产品和服务包括集成制动系统和稳定控制 、空气悬架系统
、自动变速控制产品，以及空气动力学、远程信息处理系统和车队管理解决方案
。

采埃孚称 ，收购威伯科是其下一代出行战略的其中一环
，并将扩大公司的能力至包括商用车制动解决方案。

这对自动驾驶功能的落实起着核心作用，当中包括卡车和挂车的紧急制动系统 。

说起卡车的制动 ，图森未来?CEO?陈默曾提到
，「除了刹停难以外，卡车结构松散 、高速行驶时零部件易抖动 ，对传感器的安装和坐标定位有较高要求；同时，卡车重心高
、车体长
，导致转弯容易翻车，车的载重也会影响车身平衡性。」

通过收购威伯科 ，采埃孚的工程师未来可系统化解决自动驾驶卡车制动难、抖动 、侧翻等相关问题
。

当然
，从更为长远的目标来看，采埃孚是希望通过威伯科的技术积累 ，在商用车的自动驾驶商业化层面加快步伐。

4.可复制的「采埃孚+图森未来」模式

通过收购
、投资与合作
，采埃孚已经在自动驾驶的「See」、「Think」和「Act」层面完成了比较全面的布局 。

同时，在自动驾驶商业化推进策略上 ，采埃孚也确立了乘用车?L2+?与商用车?L4?的大方向
。

采埃孚?CEO?沃夫翰宁·施艾德明确说过：「对于乘用车来说
，我们看到了?L2+概念的最大潜力，它能实现自动驾驶功能并使所有驾驶员都能使用；就商用车而言 ，我们已经看到了客户对?L4?及更高级别自动驾驶系统的旺盛需求。」

在这样一条前进道路上
，选择与图森未来合作是采埃孚在商用车自动驾驶领域率先落下的一子，未来还会有更多动作有待展开 。

从整个大行业来看 ，传统?Tier?1?+?自动驾驶创新企业的组合也有可能成为比较主流的商业合作模式，这样的组合将成为服务于自动驾驶车辆量产的新型?Tier?1
。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

车东西

编?|?James

车东西1月13日消息，据外媒Electrek报道 ，在2020年国际消费电子展（CES）上
，大众自动驾驶公司表示，大众ID.?Buzz车型将于2022年之前投入商用 ，这款车也将是大众第一款投入商用的自动驾驶汽车 。

近日
，大众宣布组建大众自动驾驶公司，这一子公司将专注于大众L4自动驾驶系统的开发
。公司高级经理Alex?Hitzinger表示 ，ID.?Buzz车型将是大众第一款具有L4自动驾驶能力的车辆。

一 、大众将在ID.?Buzz车型测试自动驾驶技术

在2020年国际消费电子展（CES）期间举行的一次小型圆桌会议上
，大众自动驾驶公司高级经理Hitzinger透露：“ID.?Buzz车型的装载能力非常优秀，ID.?Buzz甚至可以为电商公司提供最后一公里送货服务 。”也就是说 ，快递员未来可能坐在这款自动驾驶的ID.?Buzz厢式货车中为你送快递
。

2019年12月中旬
，大众宣布和卡塔尔投资局共同开发35辆自动驾驶电动ID.?Buzz车辆，这些车辆将首先在固定路线上行驶。此外 ，封闭道路测试也将于今年开始，实际道路测试则将从2021年开始 。到2022年底
，自动驾驶电动车ID.?Buzz将正式投入使用。同时，这些车辆也将为2022年卡塔尔FIFA世界杯提供服务
。

另外 ，大众汽车首席执行官Herbert?Diess曾在2017年表示
，ID.?Buzz将于2022年在美国上市，之后也将推出货运版本。

目前 ，大众正在研发自动驾驶技术
，而ID.?Buzz内部空间很大，非常适合做自动驾驶测试 。同时 ，在使用寿命方面
，大众也在不断研发新技术，希望电动车能有更长的寿命
。

▲大众ID.?Buzz有较大储物空间

但是 ，目前自动驾驶汽车的成本仍然很高
，还不适合大规模商用。Hitzinger认为，目前自动驾驶系统的成本至少是10万美元（约合69万元人民币） ，主要是因为传感器价格非常昂贵 。但在10年内，自动驾驶系统的成本将降至1万美元（约合6.9万元人民币）
，并且在这之后还会不断降低
。

二、自动驾驶技术仍有许多问题有待解决

根据大众公布的ID.?Buzz车型参数，这辆厢式货车将配备最大369马力的电机 ，四轮驱动
，同时配备111kWh的大型电池组。另外一款后轮驱动的车型价格会更加便宜，配备了容量为83kWh的电池组 ，电机能够产生最大268马力的功率 。

Hitzinger表示
，商业货运目前是自动驾驶技术最早应用的领域，从长期来看 ，商业货运也将促进汽车的电气化转型
。他说：“我坚信汽车将不断进行电气化发展
，尤其是私家车的电气化。 ”?同时他也表示，大众L4自动驾驶车辆将面向普通消费者出售 ，而不仅仅是出售给出租车公司 。

▲大众ID.?Buzz

大众同时也承认
，目前无人驾驶汽车由于需要实时处理大量数据，因此较普通汽车有更高的功耗
。在续航里程上 ，自动驾驶汽车处于劣势。但是，当自动驾驶图形处理器从当前游戏图形处理器转变为自动驾驶处理器时
，高功耗的问题将得到解决 。

Hitzinger说：“处理器的高功耗问题将会很快解决，计算性能更强 ，而功率消耗越低。几年之后
，功耗将不是一个大问题
。未来，整个自动驾驶系统可能仅消耗1千瓦左右的功率。
”

结语：自动驾驶在尝试中不断进步

大众ID.?Buzz一经发布 ，就引起了广泛的关注 。独特的外形
、良好的货运能力和载人能力
，这使得这款车型具有很强的吸引力
。这款车型也是大众的全新ID.电动系列，对于大众具有十分重要的意义。

不过 ，目前自动驾驶系统的价格令普通消费者难以承受
，同时功耗较高，车辆续航成为短板 。不过 ，这些问题随着科技的发展将会很快解决
。目前自动驾驶技术正在研发当中
，或许存在许多尚不成熟的技术，人们需要在不断尝试中取得进步。不过 ，在未来，自动驾驶一定能为人们带来更大的便利 。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

关于“国外自动驾驶汽车的商用情况”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了 ，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！