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北京时间4月21日凌晨 ，WTI原油期货跌破1美元/桶 ，日内跌幅超过94% 。我们又一次见证了历史。
由于国际原油市场价格持续下跌，导致国内成品油价格大幅下降 ，据机构分析认为 ，短期内国际原油价格仍将处在低位运行，难以重返高位 。
油价大跌对于促进燃油车销售无疑是个好时机，但对于目前各大车企正在努力推行的新能源汽车来说 ，似乎并不是什么好消息 。
据咨询公司伍德曼肯兹(WoodMackenzie)最新一份研究显示 ，近期油价下跌和消费者的观望态度将导致今年全球新能源汽车销量下降43%。
当然，油价只是影响消费者购买决策中的一个因素 ，人们是否有足够的理由购买电动车 ，像补贴 、更宽松的上牌和用车政策（不限购不限行）以及电动车本身的价格越来越接近汽油车等，才是更具说服力的理由 。
4月23日 ，由财政部等四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ，则再度为新能源汽车市场的竞争加了“一把火 ” 。
《通知》除了平缓补贴退坡力度和节奏之外，当中一句“新能源乘用车补贴前售价在30万元以上（含30万元）的车型不再享受政策优惠 ”的表述 ，迅速成为行业的关注焦点。
在大多数业内人士眼中 ，30万元门槛的设置显然是针对特斯拉而来。
近两个月来，国产Model?3月销破万的态势 ，意味着这家美国车企每个月将能取得2.5亿元的补贴 。
不过 ，在人们以为特斯拉会立马调整售价之际，特斯拉隔天却把中国制造Model?3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元 。
对成本一直有着高度考量的特斯拉来说，事实上目前并没有必要太快进行调价 ，毕竟目前大量国产Model?3的订单仍有待消化。等磷酸铁锂电池供应上来之后 ，或许才是特斯拉进一步“大开杀戒”之时 。
根据此前宁德时代与特斯拉合作公告显示，宁德时代供货有效期限为2020年7月1日至2022年6月30日 。
值得注意的是 ，这一新补贴政策也是从7月23日开始正式实施。换言之 ，从今年第三季度开始，20万元-30万元之间的电动车大战 ，才会真正拉开序幕 。
众所周知 ，电动车的成本主要来自电池，为此 ，车企要增强产品在这一价格区间的竞争力 ，控制电池成本无疑是最关键的一环 。
为此，大众汽车当下能否成功收购国轩高科 ，无论是资本市场还是企业自身 ，都受到着高度关注。
据?GGII?的数据显示，2019?年，国轩高科的动力电池装机量为3.22GW ，同比增长?4% ，仅次于宁德时代和比亚迪，排在第三位 。
虽然目前大众的动力电池在中国的供应商主要是宁德时代 ，但该项收购一旦成功 ，那么大众将第一次直接持有一家中国电池厂商的股份 。这对其今后在华的电动化转型，无疑影响巨大。
事实上 ，从之前财政部等三部委对这两年的新能源汽车免征车辆购置税 ，再到如今补贴政策的出台，国家对新能源汽车的扶持力度正逐步加大 。
虽然油价暴跌只是短期现象 ，但长期来看 ，石油资源的枯竭是不可逆的，全球向新能源汽车转型的大方向也不会因此改变 。
只是在转型的当中 ，要把握好技术路线的方向 ，才不至于做太多“无用功 ”。
懂得“及时止损 ”的戴姆勒就是一个例子。
最近戴姆勒宣布，正式终止氢燃料电池乘用车开发计划 。公司表示，氢燃料汽车制造成本太高 ，大约是同等电池电动汽车费用的两倍 。
但不研发燃料电池乘用车并不代表连燃料电池商用车也放弃。毕竟在这一领域 ，未来的潜力仍非常巨大 。
于是，戴姆勒宣布未来将于商用车竞争对手沃尔沃一起成立一家股比50:50的合资公司 ，研发量产重型商用车用燃料电池 。
根据协议 ，戴姆勒将整合其燃料电池业务注入合资公司，VOLVO集团将以6亿欧元收购合资公司50%股份。
此次双方由“竞争”到“合作 ” ，背后很难不让人联想到大股东吉利所起到的作用 。
事关吉利旗下也拥有远程商用车品牌 ，这一合作显然又将激起人们的各种想象 。
与吉利或许要走的技术路线不同，比亚迪最近则选择与日野自动车株式会社联手 ，聚焦于合作开发纯电动商用车(BEVs)。
据悉 ，双方不仅将加快开发纯电动商用车进程，而且还将充分结合双方在纯电动商用车领域的技术和经验优势 ，在零售和其他相关业务方面展开深度合作 ，以促进纯电动商用车的普及 。
由此看来，中国品牌未来在新能源商用车这一领域的较量，或将开启一个全新的战场 。
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