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丰田THS混合动力系统开发水平有目共睹，几乎全世界汽车媒体 ，都一边倒地赞赏这种对新能源友好的未来路线 ，可是真正让国内消费者受益的丰田混动，其实只有三款车型 。一款是丰田凯美瑞 ，另外两款便是紧凑轿车市场的卡罗拉双擎与雷凌双擎 。或者我们可以说只有两款 ，因为后两者实际上，是不同品牌的姊妹车而已。
没错 ，在新一代RAV4荣放到来之前 ，丰田在中国市场一台混动SUV都没有。正是因为这样的状态，丰田混动是否是被“神化 ”了 ，一直都是国内媒体与消费者心中的一个疑团 ，这也是为什么当我们听到，丰田汉兰达这样的大家伙 ，获得Hybrid铭牌后 ，会有人对它嗤之以鼻了 。
丰田混动凭什么驱动大家伙汉兰达？
众所周知，丰田的THS混动系统，最核心所在就是它的行星齿轮 ，与双电机实现同步连接的它 ，可以在实现传动的过程中，?同时直接为传动系统与发电机 ，也就是在提供驱动支持的同时 ，为电池组发电储能 。
说直白一点，汉兰达在拥有混联式油电混动系统的情况下 ，拥有两台电机 ，一台称为电动机 、一台称为发电机，二者在不同状态下各司其职 ，在爬坡等需要强大牵引力的情况下 ，实现双电机与发动机的同时介入。在这样的运行模式下，汉兰达混动自然能够在不同的路况与驾驶模式下 ，都比过往十几年的所有型号都更为高效 。
为什么说现在的汉兰达混动 ，最有可能引入国产呢？因为在北美，丰田已经在混动系统中取消了所有V6发动机，取而代之的是一台2.5L阿特金森循环自然吸气发动机 ，这意味着它在制式规格上 ，与去年刚刚到来的RAV4双擎保持高度一致 。
不过与RAV4双擎不同的是，汉兰达混动之中燃油机与电动机组合 ，拥有更强的输出能力 ，毕竟是长了300mm的中型车，丰田把汉兰达混动之中的2.5L双擎 ，调校到了246Ps ，这是四缸发动机与双电机提供的综合输出能力。
此外，新一代汉兰达传动上新加入的8AT ，可以在扭矩分配中更加出色 ，但当它转换为混动下的电动四驱车之后，E-CVT无级变速箱 ，将让其成为全球平顺性最强的中型SUV之一 。我们这里的全球范围 ，不仅仅包括了福特锐界 、马自达CX-8、大众探岳这些不同国度的普通消费汽车，也包括了Q5、GLC这些豪华铭牌，即便是后者获得48V轻混系统 ，也难与汉兰达混动比效率 。
请把汉兰达混动称为“跨界车 ”
美国汽车媒体已经完成了汉兰达混动的动态驾驶测试 ，在这些测评文章中我们发现，海外汽车媒体们 ，逐渐改口称汉兰达为“跨界车” ，这并非是因为新一代汉兰达更年轻化 、轿车化的结构，而要归功于油电混动系统。
专门服务于后轮的电动 ，将会在转向过程中 ，提供更积极的后轮随动转向，尽管丰田还无法像保时捷等品牌一样 ，提供后轮转向技术 ，可是这样的随动调整，的确会让日本大家伙变得更加积极 。
很多测试人描述称 ，汉兰达在转向与制动中略显沉闷 、乐趣不足 ，但这对于一向以稳定和通过能力著称的汉兰达来说，仍旧可以成为其在城市SUV市场中的一面旗帜 。换个角度解读，这样的评价也意味着 ，汉兰达会拥有准确的转向到位率 ，和线性的制动过程，应该没有人会为了操控买汉兰达吧？这样一来 ，所谓的转向与制动“缺点”却会变成它的竞争优势。
空间真的是汉兰达的优势吗？
那么 ，混动结构会影响车辆的空间能力吗？实际上新一代汉兰达，本就没有完成大幅度的尺寸增长 ，4,950/1,930/1,730mm带来的+60mm长度增长 ，已经是其中变化最大的，其宽度与高度不过扩张了+5/+10mm而已 。当然 ，+60m的长度增长 ，全部加在了车身轴距上，这对于空间来说的确是一项利好 。尽管如此 ，除了车身宽度外 ，它仍旧比马自达的CX-8更小。
没错，马自达CX-8在海外市场被称为CX-9，尽管在国内是中大型SUV ，但实际上汉兰达的确是与它 ，放在一个细分市场中竞争的，这样一来 ，汉兰达提供的7座版本 ，便再也无法耀武扬威，尤其是第三排空间会因为轴距劣势 ，而以区区700mm的腿部空间 ，成为马自达的手下败将。
不过，就从第三排实用性来说 ，汉兰达混动与马自达CX-8之间并不会太明显 ，而且汉兰达一直以来的大车宽处理，还是会让其真正为7人同时乘坐 ，做到更妥善的准备 ，加上我们在上文中关于丰田混动系统的阐述与评价，汉兰达混动香不香？或许真的只有等到明年国产引入，才会让“反丰田主义者 ”无话可说 。
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